- No es aceptable que Óscar Puente siga un segundo más riéndose de los ciudadanos, menos aún de las víctimas. ¡Dimisión ya!
- El accidente es el resultado de su negligencia en el mantenimiento, aunque el ministro haya querido echar las culpas al maquinista fallecido
- El estado de la red de Alta Velocidad muestra el resultado de la gestión política y evidencia la necesidad de desnacionalizar las infraestructuras
Comparecencia pública de Óscar Puente | Europa Press vía El Español
En primer lugar, reiteramos el mensaje que dimos a las pocas horas del accidente de tren de Urda (Toledo), ocurrido el pasado miércoles: nuestras condolencias a los familiares y seres queridos de los fallecidos. Nuestro deseo de pronta recuperación a los heridos. Y el agradecimiento a todas las personas que han colaborado en paliar los efectos de la tragedia, desde ciudadanos anónimos que han donado sangre y voluntarios, a profesionales de los servicios médicos y de emergencias.
El miércoles preferimos no añadir nada más. Ahora que han pasado unos días, y con mucha más información publicada, es el momento de hacer un análisis de lo ocurrido.
¿Error humano?
A las pocas horas del accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo que la causa de la tragedia era un “error humano”.
Después, se filtraron audios sesgados que daban a entender que la responsabilidad del accidente recaía en el conductor del AVE, fallecido en el siniestro, reforzando así la tesis del ministro. Filtración que, por cierto, dado que hay secreto del sumario, es delito. Echando las culpas a los muertos.
El ministro Puente dijo en enero de este año, tras el accidente ferroviario de Adamuz que la probabilidad de que se produjera un accidente similar era bajísima. El hecho de que se haya producido otro en el mismo año, muestra con claridad que el accidente de Urda no es resultado de la casualidad ni de un error humano.
En un sistema ferroviario moderno, hay una serie de sistemas de seguridad que bloquean el resultado de cualquier error. Dado que las personas se equivocan, sin la presencia, o sin el correcto funcionamiento de estos sistemas, el que haya accidentes es cuestión de tiempo.
Según la información facilitada por el mismo Puente, todo comenzó con una caída informática, alrededor de las 8:30 de la mañana, del sistema de control LZB.
LZB es un sistema de señalización ferroviaria, instalado en 1992, cuando se inauguró la primera línea de AVE. Debido a su elevada antigüedad, se aprobó su transición al ERTMS europeo, adjudicando ADIF el contrato para su renovación en 2021, hace 5 años. Algo que tendría que haber finalizado a principios de 2026, antes del accidente de Adamuz. Pero no fue así.
¿Quién gestiona la infraestructura ferroviaria?
Hay que recordar que, con independencia de lo que se haya leído estos días sobre la “liberalización” de los ferrocarriles, lo que se permite actualmente es que circulen trenes de diferentes compañías por las vías (entrando otras empresas a competir con la empresa estatal española RENFE), pero las infraestructuras ferroviarias continúan siendo un monopolio del Estado a través de la estatal ADIF.
La responsabilidad de que las infraestructuras se mantengan en condiciones cae 100% bajo la responsabilidad del ministerio de Óscar Puente. Que lleva más de 8 años dependiendo de Pedro Sánchez.
En contra de lo que se ha dicho desde el ministerio, el aumento del gasto en mantenimiento de la infraestructura solo sería real si nos “olvidáramos” de ajustarlo a la inflación, por un lado, y al incremento de kilómetros de red ferroviaria y de tránsito de trenes por otro.
La realidad es que, si atendemos a todos los factores, en una época en que el tamaño económico del Estado alcanza niveles sin precedentes, el gasto en mantenimiento de la infraestructura ferroviaria respecto a la necesidad de esa infraestructura se ha desplomado.
Inaugurar nuevos kilómetros de Alta Velocidad queda muy bien de cara a la prensa y a las campañas electorales. Gastar debidamente en mantener esa creciente estructura, cada vez más cara, ya no tanto.
España es el país de la Unión Europea con la red de Alta Velocidad más extensa, pero el gasto en su mantenimiento queda claramente por detrás.
Muchos trenes de Alta Velocidad circulan con pocos viajeros. Quizá hubiera tenido sentido gastar más en otros sistemas de transporte y reservar la Alta Velocidad para la conexión de las ciudades más pobladas. Por ejemplo, quizá tendría sentido gastar más en la red de Cercanías, que tiene muchos más usuarios al día.
El hecho de que no sea así, y de que el Estado inaugure más Alta Velocidad de la que los gobiernos estén dispuestos a mantener en condiciones, es el resultado de la gestión política de las infraestructuras.
Gobernar una legislatura entera sin presupuestos afecta a todo cuando el Estado gestiona todo. Y no es gratis en términos de seguridad.
¿Quién debería gestionar la red?
La red ferroviaria de Alta Velocidad, como en general las infraestructuras, debería estar en manos de empresas gestionando sus partes correspondientes de la red, y no todo el conjunto. Así, no habría un monopolio de una sola compañía en toda la red. La creación de nuevos kilómetros de red respondería a demandas reales, pues de lo contrario no se podría financiar. El mantenimiento sería proporcional a la necesidad de cada tramo, pues de no hacerlo, las compañías darían un peor servicio que redundaría en pérdida de clientes en beneficio de su competencia (además de, por supuesto, la responsabilidad penal por negligencia en caso de accidente, los directores de las empresas no están aforados ni tienen privilegio legal alguno).
La alternativa a la gestión política, a la demagogia electoral, y al monopolio es la desnacionalización de las infraestructuras de transporte.
Que dimita ya
España ya lideraba el ranking europeo de pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios antes del accidente de Urda. Ahora, aún más.
Aunque todavía quedan un par de meses para finalizar 2026, en lo que llevamos de año y tras el accidente del pasado miércoles, la tasa de mortalidad de la Alta Velocidad ferroviaria en este año es mayor que la del coche en 2025. Es decir, en este momento es menos seguro en España un tren de Alta Velocidad, conducido por un profesional en una vía férrea restringida al tráfico, que la circulación en coche por una carretera con numerosos vehículos conducidos por particulares.
Además, diez meses después de la tragedia de Adamuz, ni se conocen realmente las causas del accidente, ni se han depurado responsabilidades, y lo que es aún peor, no se han tomado medidas para evitar nuevos siniestros.
Puente ha dicho, ante la posibilidad de dimitir: «Sé el calvario al que me van a someter, encima en campaña electoral».
Es decir, que inmediatamente después de suceder, bajo su responsabilidad, un accidente con decenas de fallecidos y heridos, para Óscar Puente la víctima es él. Para Puente, esto va de él mismo.
A quien se ha dedicado a insultar a medio país desde su cuenta en X, le preocupa más mantener el sillón, que el resultado de sus acciones (o, mejor dicho, de sus inacciones) sobre la vida de las personas.
Ya sabíamos que en España no dimite nadie. Pero esto ya supera todos los límites.
Óscar Puente: ¡dimisión ya!
No es aceptable que siga un segundo más riéndose de los ciudadanos, menos aún de las víctimas.
Si no dimite, que se le destituya. Hemos reclamado en diferentes ocasiones la renuncia de Pedro Sánchez. Pero si Sánchez no es ni siquiera capaz de cesar a su ministro de Transportes en estas circunstancias, que retire su candidatura para el 29 de noviembre.
